História
14 de maio de 1952: A Esquadrilha da Fumaça realiza sua primeira exibição oficial.
Era o início da saga de pilotos e mecânicos que, com a energia apaixonada daqueles que entregam corações e mentes à realização de um ideal, empolgam multidões, deixando, no dissipar da fumaça de seus aviões, a imagem de uma Força Aérea formada por profissionais altamente motivados, eficientes e, ao mesmo tempo, humanos e capazes de conduzir suas máquinas de guerra com maestria e segurança.
A Fumaça, como é até hoje conhecida do público, utilizou, até serem desativados, em 1977, os aviões norte-americanos NA T-6 Texan, construídos sob licença no Brasil durante a II Guerra Mundial. No final dos anos 60, por um breve período, operou os jatos de fabricação francesa Super Fouga Magister, denominados T-24 na FAB.
Reativada em 1982, com a denominação oficial de Esquadrão de Demonstração Aérea, a Esquadrilha da Fumaça utiliza, desde então, os turboélices de treinamento T-27 Tucano, fabricados no Brasil pela Embraer.
Atualmente, com mais de 2600 demonstrações realizadas no Brasil e no exterior, a Esquadrilha da Fumaça representa, para milhares de pessoas, a oportunidade de travar contato, de maneira emocionante e inesquecível, com a Força Aérea Brasileira, passando a respeitá-la e admirá-la pela capacidade dos profissionais que a representam.
Aeronaves que já voaram pelo EDA
> North American "Texan" AT-6
O North American AT-6 (designação original, mudada após a 2a. guerra para T-6) foi o vencedor, em 1937, de uma competição entre os grandes fabricantes norte-americanos, visando à escolha de um novo treinador de combate para a Força Aérea.
Era Basicamente um North American BT-9 (de trem fixo e motor de 400 HP), reequipado com um motor Pratt&Whitney "Wasp" de 600 HP, e modificado para trem retrátil. Então designado BC-1 e dotado de armamento leve, o avião foi um sucesso total, recebendo designação SNJ na versão para a Marinha. Em 1940, seu modelo melhorado BC-1A recebeu a designação militar AT-6, de "Advanced Trainer" (SNJ-3 para a Marinha). A produção total dos AT-6 atingiu 15.649 unidades, sendo que o último deles foi fabricado em 1954 no Canadá.
Desse total, 81 foram montados no Brasil pela Fábrica de Aviões de Lagoa Santa, MG, dentre 1945 e 1952, uma boa parte deles com elevado grau de nacionalização. No Brasil, os T-6 da FAB só vieram a ser desativados em 1974 (na Fumaça foram usados até 1976), substituídos gradualmente pelos Neiva Universal. Hoje, dos 150 que voavam na FAB em 1973, somente seis T-6 ainda operam regularmente com prefixo civil.
(Trecho da materia publicada na revista Skydive, ano 2 no. 11 de 1995 de autoria de Fernando Almeida, recompilada)
> Neiva T-25 "Universal" (N-621)
Em 09/04/1966, o primeiro protótipo do N-621 realizava seu vôo inaugural, decolando da pista de São José dos Campos (SP) sob o comando do piloto de provas Brasílico Freire Neto. Destinado a ser o sucessor do legendário North American T-6 na FAB, o avião tinha o prefixo experimental PP-ZTW e suas linhas elegantes seguiam os cânones de design aeronáutico instituídos pelo genial projetista italiano Stelio Frati.
Já nesse primeiro vôo, Brasílico classificava a aeronave como um puro-sangue. Sua história teve início de 1962, quando o Ministério da Aeronáutica, cujo orçamento modesto impedia a importação de treinadores Beech T-34 "Mentor" e Pilatus PC-2, contatou a Indústria Aeronáutica Neiva, então fabricante dos Paulistinha P-56 e Regente C-42 e L-42 em Botucatu (SP), para projetar e construir um monomotor de treinamento básico-avançado.
Trabalhando num escritório-oficina de protótipos em S. J. dos Campos, um equipe liderada pelo experiente Joseph Kovacs criou assim o primeiro monomotor brasileiro de alto desempenho destinado a ser fabricado em série: o Neiva "Universal", N-621 para o fabricante, T-25 para a Força Aérea Brasileira. Em dezembro de 1967, a Neiva ganhou o contrato para a fabricação de 150 "Universal", em linha de montagem especificamente criada junto ao aeroporto de S.J. dos Campos.
Em 07/04/71, era entregue à FAB o primeiro T-25, já bem diferenciado do PP-ZTW devido a modificações impostas pelos requisitos militares. No início de 1975, as 150 unidades já haviam sido produzidas: 140 foram incorporada à FAB, incluindo a versão armada T-25A, destinada a integrar os esquadrões de reconhecimento armado (EMRA), e outras 10 foram exportadas para o Chile. Outras 28 unidades foram posteriormente encomendadas pela FAB, tendo sido entregues até 1979. A Esquadrilha da Fumaça, desativada desde 1976, renasceu em 1980 com o "Universal" T-25.
Nota: chegou a ser cogitada a participação brasileira no Campeonato Mundial de Acrobacia de 1975, utilizando um T-25 bastante aliviado de peso e tendo como piloto o saudoso Alberto Berteli!
(Trecho da materia publicada na revista Skydive, ano 2 no. 11 de 1995 de autoria de Fernando Almeida, recompilada)
> Fouga "Magister" CM-170
O elegante treinador básico a jato CM-170 francês, primeiro avião dessa classe a ser fabricado em série no mundo, foi escolhido pelo Ministério da Aeronáutica em 1968 para a formação de uma esquadrilha moderna de demonstração da FAB, com máquinas de jato puro sucedendo os velhos T-6.
Foram assim importados 7 aviões Fouga CM-170-2 "Super Magister", que passaram a integrar a nova Esquadrilha da Fumaça. Apesar de suas qualidades acrobáticas excelentes - eram aviões adotados pela famosa Patrouille de France -, os "Magister" tinha grande limitação de alcance devido ao consumo elevado de seus reatores, e exigiam pistas asfaltadas para operar. Assim tiveram vida efêmera no Brasil, tendo sido desativado em 1972.
A origem desse treinador, revolucionário para sua época, se situa em 1948, na pequena fábrica de planadores Fouga, na França. Incentivados pela vizinha fábrica de reatores Turbomeca, a dupla de engenheiros Castello e Mauboussin, da Fouga - daí a designação "CM" - deu então início ao projeto de um pequeno bi-reator inteiramente metálico, com assentos em tandem e dotado de leme em "V". Equipado com dois motores Turbomeca "Marboré" - IIA de apenas 400 kgf de empuxo cada internos à fuselagem, o CM-170 voou pela primeira vez em junho de 1952.
Batizado de "Magister", o jatinho da Fouga foi adotado pela Armeé de l'Air e pela Aéronavale na França (sob a denominação "Zéphyr"), tendo sido reequipado mais tarde com reatores "Marboré"-VI, mais potentes. Sua fabricação ocorreu não só na França, sob o posterior controle das firmas Potez e Sud Aviation / Aérospatiale, como em Israel (IAI), Alemanha do Oeste (Heikel/Messerschmidt) e Finlândia (Valmet), atingindo um volume total de 929 unidades até 1969. Os Magister ainda estão ativos até hoje, equipando esquadrilhas de treinamento e ataque de 15 países.
(Trecho da materia publicada na revista Skydive, ano 2 no. 11 de 1995 de autoria de Fernando Almeida, recompilada)
> Tucano At-27
O EMB-312 T-27 Tucano foi desenvolvido para substituir os jatos Cessna T-37, sendo que seu protótipo voou pela primeira vez em 16 de agosto de 1980. Três anos mais tarde, em setembro de 1983, as primeiras unidades já eram entregues à Força Aérea - com a designação T-27 para treinamento e AT-27 para configuração armada - totalizando 133 aeronaves.
Sua principal base de operações no Brasil se localiza em Pirassununga, onde os cadetes do 4o. ano praticam manobras avançadas nessas aeronaves.
O T-27 Tucano inovou o mercado ao introduzir, entre outras novidades, assentos ejetáveis Martin Beaker BR8LC em seu conjunto. Sua cabine é similar a de um caça e visa a familiarizar o Cadete, a este tipo de aeronave.
Esta aeronave também é produzida sob licença na Inglaterra pela Shorts Brothers, recebendo o nome de Shorts Tucano e também pela Aol de Kadar, no Egito. Também exportados para outros países o Tucano faz parte das forças Aéreas da Argentina (30), Colômbia (14), Egito (54), França (50), Honduras (12), Irã (25), Iraque (80), Paraguai (6), Peru (30), e Venezuela (31).
